Cần cơ chế, chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư muốn làm đường sắt

Tháo gỡ những điểm nghẽn

Thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt sửa đổi chiều 16/6, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, đường sắt tại Việt Nam có lịch sử rất lâu đời, từ hơn 140 năm trước khi Pháp xây dựng tuyến Sài Gòn – Cần Thơ. Tiếp đó, hệ thống đường sắt phát triển với việc xây dựng tuyến Bắc – Nam và một số tuyến khác hướng đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai ở phía Bắc.

Bộ trưởng khẳng định, đường sắt đã mang lại hiệu quả hết sức to lớn cho sự phát triển của đất nước, đặc biệt trong những năm tháng chiến tranh và thời kỳ bao cấp. 

Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiều đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên. 

Tuy nhiên, quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn, đến dây chuyền công nghệ, Bộ trưởng Trần Hồng Minh đánh giá.

Điều này dẫn đến nhiều hệ lụy như kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ; các dự án bị đội vốn; mặt khác, khả năng cung ứng và làm chủ dây chuyền công nghệ gần như không có. 

“Thực trạng này cho thấy sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là một trăn trở lớn của Bộ Giao thông Vận tải trước kia (nay là Bộ Xây dựng). Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này.

Chính vì vậy, được sự đồng ý của Đảng và Nhà nước, chúng tôi đã mạnh dạn đề xuất nghiên cứu, sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt để tháo gỡ những điểm nghẽn về pháp luật”, Bộ trưởng nhấn mạnh. 

Chính sách thu hút nhà đầu tư

Về các thay đổi của dự án luật so với hiện hành, Bộ trưởng cho biết, các nội dung chính được đưa vào dự thảo luật sửa đổi là chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt, trong đó quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút các nhà đầu tư. 

Bộ trưởng nhấn mạnh, nếu chỉ có Nhà nước đầu tư mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, sẽ rất khó triển khai.

Do đó, dự thảo luật đã bổ sung các quy định về huy động nguồn vốn và phát triển kinh tế tư nhân. Bộ trưởng thông tin, hiện đã có 5 nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, do đó cần có các cơ chế, chính sách tạo điều kiện để họ đầu tư hiệu quả. 

Một nội dung mới khác được đưa vào dự thảo luật là phát triển đường sắt gắn với mô hình phát triển đô thị (TOD). Đây là giải pháp quan trọng, thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư.

Việc này vừa giúp dự án có hiệu quả kinh tế, vừa giúp phát triển các đô thị văn minh, hiện đại, theo Bộ trưởng.

Dự thảo luật còn cải cách trình tự, thủ tục đầu tư, cho phép gộp một số bước, đơn cử như cho phép kết hợp giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công. Việc này có thể rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như tiết kiệm chi phí cho nhà nước. 

Đặc biệt, dự thảo luật còn cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, tạo điều kiện cho dự án giải phóng mặt bằng được thực hiện trước, giúp dự án có mặt bằng sạch trước khi thi công, đảm bảo việc triển khai không bị đình trệ.

Liên quan đến chuyển giao công nghệ và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lĩnh vực đường sắt, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, dù là nhà nước hay tư nhân đầu tư, đều phải có lộ trình chuyển giao công nghệ.

Trước mắt, các nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận toàn bộ phần hạ tầng dưới ray; về lâu dài phải nghiên cứu sản xuất ray, toa xe, đầu máy, linh kiện, phụ tùng để tự chủ.

“Việc đưa các cơ chế, chính sách đặc thù vào một luật thống nhất sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn”, Bộ trưởng Bộ Xây dựng nhấn mạnh.