Sau khi cuộc chiến tranh thống nhất đất nước kết thúc thắng lợi vào 50 năm trước, đôi bờ sông Bến Hải đã được nối liền, mở ra một chặng đường mới đầy hy vọng và thách thức cho người dân Việt Nam. Trong đó, việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông đóng vai trò then chốt, từ cầu Thăng Long – đại công trình đầu tiên sau ngày thống nhất, đến cầu Mỹ Thuận – cây cầu kỳ vĩ đầu tiên trên mảnh đất Tây Nam Bộ, rồi tiếp đó là cầu Cần Thơ, Rạch Miễu, Mỹ Thuận 2… Những cây cầu này không chỉ là biểu tượng của sự phát triển mà còn là minh chứng cho tinh thần đoàn kết và nỗ lực không ngừng của dân tộc.
Khó Khăn Thời Hậu Chiến
Nhìn lại thời kỳ sau năm 1975, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, đã chia sẻ về những khó khăn trong việc đi lại của người dân miền Bắc. Trước thời kỳ Đổi mới, giao thông vẫn còn nhiều bất cập và hạn chế.
Đường sắt, được coi là yết hầu của đất nước, phải được khôi phục ngay lập tức. Trong vòng hai năm từ 1975 đến 1976, ngành giao thông đã nỗ lực sử dụng mọi nguyên vật liệu để khôi phục tuyến đường sắt thống nhất từ Hà Nội đến TP.HCM. Ban đầu, các đoàn tàu chạy bằng hơi nước, sau đó chuyển sang sử dụng đầu máy diesel.
“Lúc đó, người dân không chỉ vào Nam ra Bắc thăm nhau mà còn đi mua hàng hóa, chở quân đội từ chiến trường biên giới Tây Nam ra biên giới phía Bắc. Tôi vẫn nhớ cảm giác xúc động khi chứng kiến những đoàn tàu đầy ắp bộ đội,” TS Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ.
Do nhu cầu đi lại Bắc – Nam rất lớn, ngành đường sắt phải “oằn mình” vận chuyển hàng hóa và hành khách trong điều kiện thiếu thốn và lạc hậu. Về sau, tốc độ chạy tàu khách tuyến Hà Nội – TP.HCM được cải thiện, thời gian di chuyển rút ngắn từ 72 giờ xuống còn hơn 30 giờ.
Về hàng không, sân bay Nội Bài là nơi tập trung hầu hết các chuyến bay tại miền Bắc. Đường hàng không khi đó còn thiếu thốn phương tiện, chủ yếu sử dụng máy bay chở khách của Liên Xô. “Số lượng chuyến bay chỉ bằng 1% bây giờ. Những cán bộ cấp vụ, thậm chí cấp thứ trưởng trở lên mới được đi công tác bằng máy bay,” ông Thủy chia sẻ.
Thời đó, cả thủ đô Hà Nội chỉ có khoảng 6.000 xe máy, vài trăm chiếc ô tô, nhưng có tới 1,5 triệu xe đạp, có những lúc xe đạp cũng gây tắc đường. Người dân phải nâng xe đạp lên đầu để đi bộ qua đám ùn tắc.
Ô tô con khi đó là phương tiện chỉ dành cho cán bộ cấp cao. Người dân đi lại liên tỉnh sẽ ra các bến xe như Kim Liên, Kim Mã, Long Biên, Gia Lâm và Hà Đông để đi xe khách.
“Khi đó tôi ở Bộ GTVT, phụ trách công tác khách vận. Chính tôi là người đi kiểm tra hoạt động vận tải hành khách Bắc – Nam, chứng kiến những chuyến xe đáng lý chỉ được chở 40 người nhưng nhồi nhét tận 70-80 người, gọi là xe lèn khách,” TS Nguyễn Xuân Thủy nhớ lại.
Cùng với nhiệm vụ khôi phục đường sắt Bắc – Nam và các tuyến quốc lộ, ngành giao thông bắt đầu xúc tiến các công trình giao thông chiến lược.
Từ tháng 11/1974, trước khi kết thúc chiến tranh, Chính phủ đã cho khởi công cầu Thăng Long – cây cầu thứ hai bắc qua sông Hồng trên địa phận Hà Nội (trước đó chỉ có cầu Long Biên). Cầu có thiết kế hai tầng, phục vụ cả đường sắt và đường bộ.
Với sự giúp đỡ của các chuyên gia Liên Xô, cầu Thăng Long đã hoàn thành vào ngày 9/5/1985. Ngoài vai trò kết nối cư dân đôi bờ, cây cầu còn là nút giao thông cửa ngõ kết nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc, là mắt xích của mạng đường sắt quốc gia và tuyến đường vành đai 3 của thủ đô.
Sau khi được các chuyên gia Liên Xô giúp xây dựng cầu Thăng Long, đội ngũ kỹ sư người Việt đã học tập, trưởng thành và tự mình xây dựng những cây cầu mới như cầu Chương Dương, cầu Hoàng Long (Thanh Hóa)…
Một Thời “Qua Sông Lụy Phà”
“Mùa hè năm 1987, một anh bạn Việt kiều chạy Vespa chở tôi từ TP.HCM xuống miền Tây, qua phà Mỹ Thuận và cả phà Cần Thơ. Đến bến phà Mỹ Thuận, tôi mới hiểu được tại sao phải đi xe máy. Chúng tôi không phải chờ đợi lâu như đi ô tô. Anh ấy nói nếu đi bằng ô tô phải mất vài giờ mới qua được phà, còn ngày cuối tuần hay dịp lễ tết thì kẹt phà là chuyện cơm bữa.”
Đó là những dòng hồi ức của PGS.TS Tống Trần Tùng, nguyên lãnh đạo Vụ Khoa học công nghệ, cố vấn qua bảy đời bộ trưởng GTVT (nay là Bộ Xây dựng), về những năm tháng đi lại khó khăn, “qua sông lụy phà” của vùng đất Nam Bộ.
Cuối thập niên 1970, ông Tống Trần Tùng hoàn thành chương trình tiến sĩ chuyên ngành kết cấu bê tông tại CHDC Đức và trở về nước. Như nhiều chuyên gia ngành công chính khác, ông bắt tay ngay vào việc giảng dạy và tư vấn các giải pháp sửa chữa đường sá, cầu cống.
Nhớ lại những năm sau chiến tranh, ông Tùng cho biết vấn đề khó khăn, thiếu thốn nhất đối với ngành GTVT là thiếu nguồn vốn để duy trì hiện trạng đường sá. Sau vài năm khai thác, mặt đường bị hỏng nhưng nguồn vốn bảo trì không đủ để thảm lớp nhựa đường mới như trước đó vẫn thường làm.
Tại miền Nam, các cầu vượt sông lớn trước ngày thống nhất hầu như chưa được xây dựng, nhất là ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Nỗi ám ảnh với người dân là khi đi qua những con đèo hiểm trở như đèo Hải Vân, đèo Cả, đèo Ngoạn Mục… và qua các bến phà vượt sông lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Rạch Miễu…
Trong giai đoạn khó khăn, đất nước bị bao vây, cấm vận, phương tiện và cả nhiên liệu xăng dầu đều thiếu thốn. PGS.TS Tống Trần Tùng vẫn nhớ một kỷ niệm vào năm 1982, khi ông kết thúc đợt giảng dạy tại Bình Định và lên một chuyến xe đò chạy bằng than để đến Huế.
“Xe đi từ 8h sáng hôm trước đến 1h sáng hôm sau mới tới nơi. Tôi không bao giờ quên được những cảm giác kinh hoàng khi chiếc xe chậm chạp, gầm gào vượt đèo Hải Vân trong đêm tối,” vị thầy giáo chia sẻ.
Mùa hè năm 1987, PGS.TS Tống Trần Tùng đi từ TP.HCM xuống Cần Thơ cùng một người bạn Việt kiều Đức. Thay vì đi ô tô, người bạn đến khách sạn Rex đón ông bằng một chiếc xe máy Vespa.
“Đến bến phà Mỹ Thuận, tôi mới hiểu tại sao anh ấy lại đón tôi bằng xe máy. Nếu đi bằng ô tô, chúng tôi sẽ phải mất vài giờ mới qua được phà, ngày cuối tuần hay dịp lễ tết thì lâu hơn nữa,” ông Tùng chia sẻ.
Trải nghiệm của xe tải qua phà Mỹ Thuận còn tồi tệ hơn. Nhiều tài xế, hành khách từng phải vật vờ, ngủ qua đêm ở đôi bờ Mỹ Thuận. Phà thiếu, máy móc hỏng, dầu không cấp về kịp… thường làm cho phà kẹt trầm trọng.
Trong giai đoạn bị bao vây, cấm vận, ngành GTVT đã nỗ lực khôi phục một loạt những cây cầu bị tàn phá trong chiến tranh. Tuy nhiên, nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội ngày càng đòi hỏi đầu tư những công trình giao thông lớn, mang tầm chiến lược.
Đến năm 1986, giai đoạn Đổi mới bắt đầu, kinh tế bao cấp được xóa bỏ, giao thông vận tải cũng từ đó đi lên. Việc đất nước xóa bỏ cơ chế quan liêu bao cấp, bước sang thời kỳ Đổi mới đã mở đường cho những đại công trình.
Kết Luận
Hành trình kiến thiết hạ tầng giao thông sau ngày thống nhất là một quá trình đầy gian nan và thách thức. Từ những khó khăn ban đầu về điều kiện vật chất và nguồn vốn, đến những nỗ lực không ngừng của các chuyên gia, kỹ sư và người dân, Việt Nam đã từng bước xây dựng được những công trình giao thông quan trọng, góp phần vào sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Những cây cầu như Thăng Long, Mỹ Thuận, Cần Thơ không chỉ là biểu tượng của sự phát triển mà còn là minh chứng cho tinh thần đoàn kết và nỗ lực không ngừng của dân tộc Việt Nam.
Hãy tiếp tục theo dõi các bài viết tiếp theo để hiểu rõ hơn về quá trình phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam sau ngày thống nhất.
