Cuộc kiến thiết đường sá sau ngày thống nhất

50 năm trước, sau khi cuộc trường chinh thống nhất non sông kết thúc thắng lợi, đôi bờ sông Bến Hải được nối liền, thế hệ người Việt lại bắt tay vào một chặng đường mới – chặng đường xây dựng và phát triển đất nước, trong đó có hạ tầng giao thông.

Từ cầu Thăng Long – đại công trình đầu tiên sau ngày thống nhất, tới cầu Mỹ Thuận – cây cầu kỳ vĩ đầu tiên trên mảnh đất Tây Nam Bộ… rồi cầu Cần Thơ, Rạch Miễu, Mỹ Thuận 2 sau này… Trang sử đau thương của dân tộc dần được thay thế bằng những cây cầu nối đôi bờ vui.

Khó khăn thời hậu chiến

Nhớ lại hiện trạng giao thông miền Bắc sau năm 1975, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, cho biết một thời gian dài cho tới trước thời kỳ Đổi mới, việc đi lại của người dân vẫn còn nhiều khó khăn.

Đường sắt khi đó được coi như yết hầu của đất nước, phải khôi phục ngay. Chỉ trong 2 năm 1975-1976, ngành giao thông đã tận dụng mọi nguyên vật liệu có thể để khôi phục lại tuyến đường sắt thống nhất từ Hà Nội đi TPHCM. Các đoàn tàu chủ yếu là chạy bằng hơi nước, về sau có đầu máy diesel.

“Lúc đó người ta không chỉ vào Nam ra Bắc thăm nhau, mà còn đi mua hàng hóa, rồi chở quân đội từ chiến trường biên giới Tây Nam ra biên giới phía Bắc. Tôi vẫn nhớ cảm giác xúc động của mình khi chứng kiến những đoàn tàu đầy ắp bộ đội”, TS Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ. 

Do nhu cầu đi lại Bắc – Nam rất lớn, ngành đường sắt phải “oằn mình” vận chuyển hàng hóa và hành khách trong điều kiện thiếu thốn, lạc hậu. Về sau, tốc độ chạy tàu khách tuyến Hà Nội – TPHCM được cải thiện dần, thời gian di chuyển rút ngắn từ 72 giờ xuống còn hơn 30 giờ.

Đối với hàng không, sân bay Nội Bài là nơi tập trung hầu hết chuyến bay tại miền Bắc. Đường hàng không khi đó còn thiếu thốn phương tiện, chủ yếu sử dụng máy bay chở khách của Liên Xô. “Số lượng chuyến bay chỉ bằng 1% bây giờ. Những cán bộ cấp vụ, thậm chí cấp thứ trưởng trở lên mới được đi công tác bằng máy bay”, ông Thủy chia sẻ.

Thời đó, cả thủ đô Hà Nội có khoảng 6.000 xe máy, vài trăm chiếc ô tô, nhưng có tới 1,5 triệu xe đạp, có những lúc xe đạp thôi cũng gây tắc đường. Người dân phải nâng xe đạp lên đầu để đi bộ qua đám ùn tắc. 

Ô tô con khi đó là phương tiện chỉ dành cho cán bộ cấp cao. Người dân đi lại liên tỉnh sẽ ra các bến xe như Kim Liên, Kim Mã, Long Biên, Gia Lâm và Hà Đông để đi xe khách.

“Khi đó tôi ở Bộ GTVT, phụ trách công tác khách vận. Chính tôi là người đi kiểm tra hoạt động vận tải hành khách Bắc – Nam, chứng kiến những chuyến xe đáng lý chỉ được chở 40 người nhưng nhồi nhét tận 70-80 người, gọi là xe lèn khách”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhớ lại. 

Cùng với nhiệm vụ khôi phục đường sắt Bắc – Nam và các tuyến quốc lộ, ngành giao thông bắt đầu xúc tiến các công trình giao thông chiến lược.

Từ tháng 11/1974, trước khi kết thúc chiến tranh, Chính phủ đã cho khởi công cầu Thăng Long – cây cầu thứ hai bắc qua sông Hồng trên địa phận Hà Nội (trước đó chỉ có cầu Long Biên). Cầu có thiết kế 2 tầng, phục vụ cả đường sắt và đường bộ. 

Với sự giúp đỡ của các chuyên gia Liên Xô, cầu Thăng Long đã hoàn thành vào ngày 9/5/1985. Ngoài vai trò kết nối cư dân đôi bờ, cây cầu còn là nút giao thông cửa ngõ kết nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc, là mắt xích của mạng đường sắt quốc gia và tuyến đường vành đai 3 của thủ đô.

Sau khi được các chuyên gia Liên Xô giúp xây dựng cầu Thăng Long, đội ngũ kỹ sư người Việt đã học tập, trưởng thành và tự mình xây dựng những cây cầu mới như cầu Chương Dương, cầu Hoàng Long (Thanh Hóa)…

Một thời “qua sông lụy phà”

“Mùa hè năm 1987, một anh bạn Việt kiều chạy Vespa chở tôi từ TPHCM xuống miền Tây, qua phà Mỹ Thuận và cả phà Cần Thơ. Đến bến phà Mỹ Thuận, tôi mới hiểu được tại sao phải đi xe máy. 

Chúng tôi không phải chờ đợi lâu như đi ô tô. Anh ấy nói nếu đi bằng ô tô phải mất vài giờ mới qua được phà, còn ngày cuối tuần hay dịp lễ tết thì kẹt phà là chuyện cơm bữa”.

Đó là những dòng hồi ức của PGS.TS Tống Trần Tùng, nguyên lãnh đạo Vụ Khoa học công nghệ, cố vấn qua bảy đời bộ trưởng GTVT (nay là Bộ Xây dựng), về những năm tháng đi lại khó khăn, “qua sông lụy phà” của vùng đất Nam Bộ.

Cuối thập niên 1970, ông Tống Trần Tùng hoàn thành chương trình tiến sĩ chuyên ngành kết cấu bê tông tại CHDC Đức và trở về nước. Như nhiều chuyên gia ngành công chính khác, ông bắt tay ngay vào việc giảng dạy và tư vấn các giải pháp sửa chữa đường sá, cầu cống.

Nhớ lại những năm sau chiến tranh, ông Tùng cho biết vấn đề khó khăn, thiếu thốn nhất đối với ngành GTVT là thiếu nguồn vốn để duy trì hiện trạng đường sá. Sau vài năm khai thác, mặt đường bị hỏng nhưng nguồn vốn bảo trì không đủ để thảm lớp nhựa đường mới như trước đó vẫn thường làm.

Tại miền Nam, các cầu vượt sông lớn trước ngày thống nhất hầu như chưa được xây dựng, nhất là ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. 

Nỗi ám ảnh với người dân là khi đi qua những con đèo hiểm trở như đèo Hải Vân, đèo Cả, đèo Ngoạn Mục… và qua các bến phà vượt sông lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Rạch Miễu… 

Trong giai đoạn khó khăn, đất nước bị bao vây, cấm vận, phương tiện và cả nhiên liệu xăng dầu đều thiếu thốn. PGS.TS Tống Trần Tùng vẫn nhớ một kỷ niệm vào năm 1982, khi ông kết thúc đợt giảng dạy tại Bình Định và lên một chuyến xe đò chạy bằng than để đến Huế.

“Xe đi từ 8h sáng hôm trước đến 1h sáng hôm sau mới tới nơi. Tôi không bao giờ quên được những cảm giác kinh hoàng khi chiếc xe chậm chạp, gầm gào vượt đèo Hải Vân trong đêm tối”, vị thầy giáo chia sẻ.

Mùa hè năm 1987, PGS.TS Tống Trần Tùng đi từ TPHCM xuống Cần Thơ cùng một người bạn Việt kiều Đức. Thay vì đi ô tô, người bạn đến khách sạn Rex đón ông bằng một chiếc xe máy Vespa. 

“Đến bến phà Mỹ Thuận, tôi mới hiểu tại sao anh ấy lại đón tôi bằng xe máy. Nếu đi bằng ô tô, chúng tôi sẽ phải mất vài giờ mới qua được phà, ngày cuối tuần hay dịp lễ tết thì lâu hơn nữa”, ông Tùng chia sẻ.

Trải nghiệm của xe tải qua phà Mỹ Thuận còn tồi tệ hơn. Nhiều tài xế, hành khách từng phải vật vờ, ngủ qua đêm ở đôi bờ Mỹ Thuận. Phà thiếu, máy móc hỏng, dầu không cấp về kịp… thường làm cho phà kẹt trầm trọng. 

Trong giai đoạn bị bao vây, cấm vận, ngành GTVT đã nỗ lực khôi phục một loạt những cây cầu bị tàn phá trong chiến tranh. Tuy nhiên, nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội ngày càng đòi hỏi đầu tư những công trình giao thông lớn, mang tầm chiến lược.

Đến năm 1986, giai đoạn Đổi mới bắt đầu, kinh tế bao cấp được xóa bỏ, giao thông vận tải cũng từ đó đi lên. Việc đất nước xóa bỏ cơ chế quan liêu bao cấp, bước sang thời kỳ Đổi mới đã mở đường cho những đại công trình.

(Còn tiếp)